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18岁踏入大学校门，满怀激情与理想；38岁成为一汽集团的顶梁柱，指挥着庞大的汽车王国；54岁时，他重返车界，再度执掌东风公司，怀揣壮志凌云，继续书写传奇。
他，就是竺延风，中国汽车工业中响当当的名字。无论是在权力的殿堂，还是在广袤的市场江湖，他几乎是家喻户晓、无人不识的标志性人物。
然而，像所有的名人一样，人们往往只看到了他光鲜亮丽的成就，而鲜少有人能理性地理解他背后那无数的艰辛与挣扎。
竺延风的经历也不例外。
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一、工程师的起点
展开剩余91%1953年，数千名专业技术人才从祖国四面八方汇聚到长春。尽管当时正值严冬，气温低至零下二三十度，但他们凭借坚韧和执着，历经三年不懈努力，终于在1956年成功制造出了中国第一辆卡车，终结了中国汽车制造的空白历史。
这群人中，有一位年轻技术人员来自风景秀丽的浙江奉化。他离开温暖的江南，扎根在寒冷的塞北，视一汽为家乡，并在这里成家立业。
1961年，竺延风就诞生在这个迁徙的家庭中。从小他就在白雪皑皑的东北大地上成长，尽管身处北方，却始终保持着一股江南文人的儒雅与沉稳气质。
1979年，18岁的竺延风考入浙江大学，主修化工自动化与仪表专业。作为班长和团委干部，他积极组织各种活动。记得一次班级野餐，为了让同学们吃到热腾腾的饺子，他忙活了一整夜剁馅，亲自包饺子，第二天又一一下锅煮熟，尽管累得筋疲力尽，却满心满足。
大学四年，不仅让他掌握了扎实的专业知识，更磨炼了他低调踏实、严谨认真的处事风格。也让他明白，成绩固然重要，但内在的修养和能力的积累才是立身之本。
1983年，大学毕业的竺延风回到一汽，开始了他的职业生涯，从热电厂仪表车间的一名普通技术员做起。
初入职场，孤独感时常伴随左右。虽然并非汽车专业出身，但他对汽车的热爱天生而深厚。为了弥补知识缺口，他从零开始钻研汽车制造技术，一步步踏实前行，逐渐掌握了汽车结构和生产工艺的精髓。
他深知，“不积跬步，无以至千里；不积小流，无以成江海”。汽车制造的成功不是一蹴而就，而是长期积累后的爆发。要达到这个目标，必须耐得住寂寞，不能急躁浮躁。
1988年，年仅27岁的竺延风，成为一汽最年轻的高级工程师之一。
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二、“一汽少帅”的崛起
1997年，36岁的竺延风被任命为一汽集团副总经理，同年4月兼任一汽轿车总经理。
仅一年后，1998年，他升任一汽集团总经理；1999年更进一步，成为一汽集团董事长，成为四大国有汽车巨头中最年轻的掌门人。
2007年12月，46岁的竺延风转战政界，被任命为吉林省副省长，开始了仕途生涯。
有人说，1999年至2008年间，竺延风不仅彻底改变了一汽，也深刻影响了中国汽车产业的竞争格局。那么，他究竟为一汽做了哪些改变？
38岁那年，竺延风接过一汽集团的重担，表面风光无限，实则肩负沉重责任。他没有高调宣言，只如当年车间里的技术员一样，默默耕耘，埋头苦干。
1999年，十六家国企中有十家亏损，国企改革形势严峻。一汽集团虽未亏损，1998年利润仅1.5亿元。作为一家规模庞大的特大型企业，这点利润显然难以满足十几万职工的生活，更谈不上“国之长子”的荣耀。
一汽同样面临生产效率低下、社会包袱沉重等难题。裁员增效、三年扭亏为盈的目标摆在竺延风面前，挑战艰巨且充满阻力，改革必然伴随着阵痛和牺牲。
历史上的商鞅变法、孝文帝改革，无一不是在巨大压力中完成。变革是强者之路，忍耐短暂的痛苦，总胜过长期的困顿。
竺延风以坚定果敢、行事大胆的风格，在一汽内部推动了一场“无声的革命”。
他关闭或剥离了产能过剩的工厂，停止了长期以来以车抵债、赊销、外委采购等不良做法，斩断了那些依赖混乱配套体系牟利者的利益链条。
他严抓产品质量，甚至亲自参与检验，有人因此不满甚至上书中央告状。但他明白，要发展企业，改革必须敢得罪人。
2000年，一汽集团将47个职能部门精简至22个，岗位减少三成。同时，推行商业保险和大额保险，帮助189个困难职工子女完成学业。
这场被称为“一汽史上规模最大、难度最高的改革”，卓有成效，企业管理逐步理顺，生产效率显著提升，员工福利也大幅改善。
2000年，一汽本部员工私家车只有147辆；到了2006年，5.2万户职工家庭拥有2.5万辆汽车，平均每两户就有一辆。
“让造车的人自己都能买得起车”，这始终是竺延风心中的信念，也是他坚守改革的动力源泉。
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解放牌卡车是“一汽”的根基。1987年，解放第二代卡车CA141问世，标志着企业的第二次创业成功。随后又推出了第三代、第四代，实现了卡车柴油化和平头化的历史跨越。
作为中重卡领域的领先者，面对激烈的市场竞争，如何保持解放品牌的持续领先，成为竺延风必须解答的问题：继续自主研发，还是走合资合作之路？
发动机被称为重卡的“心脏”。1999年，竺延风做出关键决策：投入11亿元，在一汽锡柴基础上建设新生产基地，与奥地利AVL合作开发高功率柴油机。
当年一汽预期年利润仅9亿元，这样巨额投资风险巨大，引发不少担忧。在项目立项的最后会议上，竺延风郑重承诺：
“这11亿不仅关系到一汽未来五到十年的战略方向，更是关乎几万员工饭碗的关键工程。若项目失败，我愿立刻辞职，接受党和国家的处分，甚至坐牢！”
2003年1月，竺延风重组中重型卡车业务，“一汽解放”独立运营，提升了活力。同年7月，解放新基地破土动工，2005年正式投产。
2004年，解放第五代重卡J5P“奥威”下线，市场震动；2007年，第六代J6在长春新基地诞生，标志着解放卡车研发制造水平达世界顶尖水平。
第五、六、七代解放卡车一直保持全国领先。2021年，解放销量近44万辆，连续多年夺得全球中重卡销量冠军。
多年前的那个重大投资决定，为一汽解放奠定了坚实的未来基础。
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2001年前后，中国汽车销量爆发式增长。闭门造车导致技术落后，形势如同闭关锁国，难以竞争。
“国外最小的竞争对手都比一汽规模大，一汽更应开放合作，利用国际平台快速提升实力，早日成为行业巨头。”
2002年6月，一汽重组天汽，成为国内首个年产量突破50万辆的汽车集团；同年完成对四川汽车的并购重组。
2002年8月，一汽与丰田展开全面合作，皇冠、花冠等车型在长春、天津、四川三地生产，形成覆盖南北的“一汽版图”。
左拥德国大众，右携日本丰田，一汽集团稳固了国内最大汽车集团的地位，竺延风作为掌舵者，没有辜负使命。
从现在来看，如果当年没有与丰田联姻，一汽的地位恐怕难以想象。
当然，合资的目的不仅仅是盈利，更是为了掌握核心技术。
“合资合作带来的，不只是金子本身，更是挖掘金子的工具和方法。”
相较于上汽、东风、长安，一汽承担着更沉重的民族使命。因为“解放”和“红旗”品牌从诞生起就承载着民族情感，始终备受关注。
竺延风在解放品牌的经营上得当，赢得广泛好评；但红旗品牌却步履维艰，令他承受不少公众批评。
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1981年，因油耗大、成本高、产量低，“红旗”停产。1958年至1981年间，红旗累计生产仅1540辆。
之后，红旗的复兴成为国人期待的梦想。
1996年，“小红旗”轿车复产，基于奥迪100改进；1998年，依据林肯城市打造了“大红旗”；2000年，参照奥迪200推出红旗世纪星。
2002年，竺延风提出“消化吸收再创新”的自主品牌战略，期望重振寄托民族情感的红旗品牌。
但销量始终不佳，红旗尊贵形象一度受损。
2006年，他推动红旗重返高端路线，基于丰田MAJESTA平台打造的红旗盛世HQ3问世。
2007年，红旗从一汽轿车剥离，成立红旗事业部，销售总部设在北京，坚定走豪华品牌路线。
2021年，红旗全年销量突破30万辆，同比增长逾50%。这是自主研发多年积累的爆发，背后是无数一汽人默默付出的结果。
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三、暂时的离别
2007年底，竺延风离开了奋斗24年的一汽集团。
他掌舵一汽九年，带来了巨大变化。2006年，一汽销量突破116.6万辆，成为国内首个销量破百万的汽车集团；2007年产销143万辆，销售额达1800亿元，创历史新高。
离别时，他这样说道：
“这9年，我没有懈怠一天。事情需要一步步来，我没有拖延，也没有盲目投入。现在看来似乎还有未完成的事，但那只是时间未到。我不会脱离实际，基础我都打好了，任何成果都需要时间，不必遗憾。”
如今，一汽解放和红旗品牌神采飞扬，这都源于他当年无声无闻的铺路和坚守。
古人云，三十而立，四十而不惑，五十而知天命。
竺延风未到不惑之年便掌舵一汽，曾遭质疑，但事实证明，他完成了使命，没有辜负国家和人民。
是非自有公论，他不计毁誉得失，做好自己该做的事。
2015年5月，54岁的他重返汽车行业，担任东风汽车董事长、党委书记。
沉寂多年后的归来，竺延风依旧在书写着传奇的汽车人生。
下期续。
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